Marile proiecte de infrastructură (Transfăgărășanul, Canalul Dunăre-Marea Neagră, autostrăzile și planul de autostrăzi trasat încă din 1938 de Manoilescu) au fost mereu în imaginarul politic, în special pe agenda regilor României și a marilor personalități precum Mihai Manoilescu, Virgil Madgearu și alții (detalii aici).
Politicul a avut mereu butonul cu specialiști la care putea să apeleze. Butonul tehnic, respectiv inginerii Scolii de Drumuri și Poduri, era deja matur constituit. Vorbim de marii ingineri și pedagogi precum Anghel Saligny sau Elie Radu care au creat primele generații de profesioniști ai infrastructurii.
Rămâne întrebarea deschisă de ce nu s-au materializat aceste proiecte
Că vorbim de buget, războaie, perioade de mare instabilitate politică, discuțiile sunt împărțite. Practic această moștenire a ajuns într-un final și la Gheorghe Gheorghiu Dej și Nicolae Ceaușescu. Nu a inventat nimeni roată.
Dacă vom privi această imagine ar fi bine să ne gândim la cum ar fi arătat România dacă infrastructura rutieră devenea o prioritate pentru Ceaușescu.
Marile proiecte au ajuns la Ceaușescu prin moștenire
Vorbim de o perioadă când România nu avea o rețea națională de curent electric. Chiar președintele URSS, Nichita Hruschiov în timpul vizitei sale oficiale la București în 1955 a petrecut 20 de minute în aer deasupra Aeroportului Băneasa deoarece o pasăre crease un scurtcircuit care a dus la căderea Sistemului Muntenia și la imposibilitatea alimentării cu energie electrică a aeroportului.
Ca să fie lucrurile complete, în timp ce-și ținea discursul în Piața Victoriei, Hruschiov s-a lovit din nou de sistemul electric românesc care a picat chiar în toiul unor mari emoții marxiste.
Marile proiecte au ajuns la Ceaușescu prin moștenire și punerea lor în aplicare i-a aparținut chiar cu prețul de vieți omenești.
Idealizarea perioadei comuniste e mai mult de natură sociologică sau psihosocială
Nivelul de resurse materiale și simbolice era mai mare atunci decât acum în viziunea acestor ”nostalgici” din societatea româneacă. Dacă profilul acestor ”nostalgici” cum sunt ei denumiți se intersectează cu privatizarea ad hoc după 1989 a proprietăților de stat (fabrici, uzine etc.) ce a dus la disponibilizări și instabilitate în societate atunci vorbim de o zonă gri a societății românești.
O zonă gri pentru o bună parte din oamenii care nu s-au mai regăsit după 1989 și rătăcesc până astăzi în statistici. În ce fel creionează și avansează ei ideea edulcorată că era mai bine în acea perioadă aparține mai mult unui registru subiectiv ce merită analizat separat. Să trecem la drumuri.
O lucrare remarcabilă (100% proiectare și execuție românească perioada 1970-1974) a fost Transfăgărășanul, care unește județul Sibiu cu județul Argeș, traversând culmea celor mai înalți munți din România, munții Făgăraș, atingând cota 2.042 m.
”Această lucrare a presupus o muncă de proiectare și execuție ieșite din comun, diversitatea soluțiilor din punct de vedere tehnic necesitând multă imaginație, iar din partea executantului eforturi deosebite, chiar sacrificii”, se precizează în volumul ”În memoria Drumarilor”, Editura Inedit, anul 2002, editată de Administrația Națională a Drumurilor (fostul CNADNR, actualul CNAIR) și Asociația Profesională de Drumuri și Poduri din România).
Puțină istorie, felul în care evoluțiile geopolitice se intersectează cu infrastructura
În contextul geopolitic al invadării Cehoslovaciei s-a început și executat în regim de urgență Transfăgărășanul, iar după 1970 ca urmare a inudațiilor catastrofale programul de autostrăzi a fost suspendat și întreaga atenție a fost îndreptată spre refacerea infrastructurii afectate, iar ulterior s-au schimbat radical prioritățile în favoarea transportului feroviar și naval.
Aparent o abordare ecologistă, dar determinată și de restricționarea consumului de combustibil direcționat până în 1989 spre export și susținerea proiectelor de dezvoltare industrială
Continuarea aici: https://grupinfrastructura.ro/situatia-drumurilor-din-perioada-comunista/
Sursa: Dumitru Alexandru Filimon
